ОБОБЩЕННЫЕ И КОМПЛЕКСНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИИ

Анализ показателей эффективности, используемых при оценке деятельности Аэрофлота на международных авиалиниях, показы­вает, что в этой области в настоящее время стройной системы, от­вечающей современным требованиям, пока нет. Очевидно, что

‘7—2412

такая система показателей в своей основе должна быть подобна системе показателей внутрисоюзных авиалиний и отражать целе­вую и экономическую эффективность производства, т. е.

W = (Wa. W3), (5.1)

где W — обобщенный показатель эффективности международных воздушных сообщений (МВС); Wn—коіМплєксньій показатель целевой эффективности МВС; ■W3 — комплексный показатель экономической эффективности МВС.

• Функционирование системы МВС проявляется в двух аспек­тах —: внеэкономическом и экономическом. Внеэкономические инте­ресы исключительно многообразны, среди них: интересы внешней торговли, туризма, научно-технических, культурных и спортивных международных связей и др. В отдельных случаях внеэкономичес­кие факторы могут действовать в ущерб экономической эффектив­ности. Однако с учетом долгосрочных перспектив направления действия экономических и внеэкономических факторов совпадают.

Экономические интересы МВС связаны с рынком воздушных перевозок. Основной характеристикой внешнего рынка является объем предложенных перевозок. Задача. внутреннего рынка заклю­чается в том, чтобы полностью удовлетворить потребности населе­ния и народного хозяйства в международных перевозках на собст­венном парке летательных аппаратов. В соответствии с этим целе­вую эффективность системы МВС можно представить как

^ц=Фвн/(<?вн + Фик), (5.2)

где Qвн — объем отправок на собственном парке; QMK — услуги зарубежных авиакомпаний (перевозки зарубежными авиакомпаниями, которые следовало бы выполнить Аэрофлоту).

Экономическая эффективность МВС определяется отношением полезного экономического эффекта к затратам на его получение при условии соблюдения экономических нормативов. Модель комп­лексного показателя экономической эффективности формируется как

Wa = pMBC/£W) Квс/3"вс). (5.3)

где Эмвс — абсолютный экономический эффект МВС; UMво—суммарные зат­раты на получение абсолютного экономического эффекта ЭМвС; 3“вс и С^вс— нормативные значения абсолютного экономического эффекта и суммарных затрат.

Общая эффективность МВС формируется как пересечение целе­вого и экономического эффекта:

W = WuWa. (5.4)

Исследуем составляющие моделей (5.2) и (5.3).

Объем отправок пассажиров и грузов на собственном парке определяется с учетом качества авиатранспортной продукции

Qhh — MQyc. q, , (5.5)

где Qycл — фактически выполненный объем отправок; К — коэффициент качест­ва авиатранспортной продукции, определяемой по формуле. (4.45).

Абсолютный экономический эффект Эмвс определяется по фор­муле

Эмвс = DMBC —U ЛВС1 (5.6)

Суммарный доход DMBC и затраты UMBC, обусловившие этот до­ход, имеют рублевую и валютную составляющие:

Омвс — Dp + DK; (5.7)

Смвс — Ср -|- Uв, (5.8)

где —рублевая составляющая суммарного дохода; £>в — валютная составля­ющая суммарного дохода; Up—рублевая составляющая суммарных затрат; UB — валютная составляющая суммарных затрат.

Затраты Ср представляют собой народнохозяйственные издерж­ки на производство абсолютного экономического эффекта и опре­деляются по формулам:

на межотраслевом уровне:

Up = Сжс + ЕнКф’, (5.9)

на уровнях функционирования системы МВС Аэрофлота

Up = СЭкс + Upy, (5.10)

где Сэкс — эксплуатационные рублевые расходы МВС; i/py — затраты Аэро­флота в советских рублях за предоставление услуг иностранным авиакомпаниям на территории СССР; Кф —капитальные вложения в основные и оборотные про­изводственные фонды ЦУ МВС; Es —нормативный коэффициент эффективноеги капитальных. вложений, равный 0,15.

Формула (5.9) применяется при расчете показателей 5МВС и Va для целей сравнения экономической эффективности воздушного транспорта в сфере МВС с другими видами транспорта, а формула (5.10) — только на уровне ЦУ МВС Аэрофлота.

Эксплуатационные расходы ЦУ МВС Аэрофлота

т

Сэкс = 2 б’экс. рД (5.11)

І-1

где Сэкс. р j — рублевые эксплуатационные расходы на уровне парного рейса; т — число парных рейсов.

В свою очередь, .

Сэкс. р) = CU + Скос (1 4- 0,7я) + CTQT, (5.12)

где С — ставка, учитывающая расходы по амортизации, техническому обслужи­ванию, заработной плате ЛПС на час летного, времени, руб/ч; С— суммарное) летное время по маршруту в прямом л обратном направлении, ч; Скос — став­ка, учитывающая косвенные затраты— аэропортовые расходы и заработную пла­ту наземного обслуживающего персонала на один самолето-вылет из базового аэропорта, руб/самолето-вылет; 0,7 — коэффициент, учитывающий относительный (в сравнении с базовым аэропортом) уровень косвенных затрат при вылете из любого транзитного аэропорта на территории СССР; п — общее количество про­межуточных посадок в аэропортах СССР при полетах, в прямом и обратном нап­равлениях; Ст—цена топлива, заправляемого в аэропортах СССР, руб/т; QT — суммарный расход топлива на участках маршрута, начало движения по которым осуществляется из аэропорта СССР, т.

Ставки С и Скос утверждаются МГА по типам самолетов. Валютная составляющая суммарных затрат UB определяется как

Св=2 К iUBi, (5.13)

i = 1

где Uві, 1/в2, £/в! — затраты в свободно конвертируемой валюте, замкнутой ва­люте капиталистических стран и национальной валюте социалистических стран (в валютных рублях по курсу Госбанка СССР) соответственно; kBl, kBZ, kBS — коэффициенты пересчета валютных затрат указанных трех групп во внутренние рубли. .

При отсутствии данных о фактических расходах валютная сос­тавляющая суммарных затрат рассчитывается от уровня парного рейса. Валютные расходы на один парный рейс в каждом иностран­ном аэропорту промежуточной и конечной посадок

Сжс-В. ij — [СВ1 + Св2 + &пр (СвЗ + Свт)] + C. jQt, (5-14)

где Сэкс. в — эксплуатационные расходы в валюте в рассматриваемом аэропор­ту, приходящиеся на один парный рейс /; СВ1 — ставка на техническое и коммер­ческое обслуживание в-аэропорту; Св2 — аэродромный сбор, включающий в себя сборы на посадку, за стоянку, за пользование огнями, ангаром, пассажирский и аэронавигационный сборы; fenp — коэффициент приведения ставок С„з и Св4 к самолето-вылету данного типа самолета (£Пр = 1 для самолето-вылета Ту-104); Свз — ставка эксплуатационных расходов представительства; Св4—ставка рас­ходов на содержание представительства; Ст —стоимость одной тонны авиаци­онного топлива, заправляемого в аэропорту; QT — суммарный — расход топлива по участкам маршрута, начинающегося в дан-но-м аэропорту. Для аэропортов про­межуточной посадки величина, стоящая в квадратных скобках, удваивается.

Составляющие Сокс. в. ц, выраженные в определенной валюте, суммируются по всем рейсам; в результате определяются расходы в валюте типа і:

т

UBi — ‘^i Сэкс. в/д (5.15)

; = 1

Валютная составляющая суммарного дохода Z)MBC определяется

как

где Z)Bi, Дв2, Двз — валютные доходы по группам валют.

С другой стороны,

/?В = Д;+Д;, (5.17)

где Dв’ — доходы Аэрофлота от продажи перевозок в инвалютных рублях по курсу Госбанка СССР; DB" — доходы Аэрофлота за предоставление услуг иност­ранным авиакомпаниям — на территории СССР в рублях по курсу Госбанка СССР.

В процессе анализа и оценки эффективности МВС Аэрофлота наряду с обобщенным W, комплексными показателями W4 и Wa используются также ряд частных показателей.,

Среди них:

чистая валютная выручка Аэрофлота (валютная прибыль)

Т7В — DB ■— UB,

частный показатель валютной эффективности международных воздушных перевозок Аэрофлота

ЭВ=П в/и в; (5.19)

частный показатель рублевой эффективности перевозок

Зр = DV[UV-

.коэффициенты качества валютных доходов и расходов:

Км = D*JDb; Авр = и*/иъ;

показатель относительной экономической эффективности

Эот — Эф/ Эн;

относительные коэффициенты качества валютных поступлений и расходов

(5.24)

(5.24) tде Dв* и f/B*— суммы валютных доходов и расходов, приведенные в советские рубли через коэффициенты Госплана СССР; £>в и UB — доходы и расходы в ‘инвалютных рублях; Эф — экономический эффект, рассчитанный по фактическим данным о доходах и затратах на рассматриваемом уровне (Аэрофлот, регион, МВЛ и рейс); Эн — нормативный (плановый) экономический эффект. ■

Результаты оценки экономической эффективности Аэрофлота в сфере МВС используются при решении задач; сравнительного ана­лиза деятельности Аэрофлота и других советских отраслей транс­портного производства в сфере международных перевозок; опреде­ления степени соответствия фактических результатов производст­ва задачам, поставленным планами на текущий и перспективный. периоды; разработки и обоснования текущих и перспективных пла­нов функционирования и развития системы МВЛ СССР; выявле­ния ревервов и путей повышения экономической эффективности производства на МВЛ; стимулирование труда коллективов эксплу­атационных предприятий отрасли, занятых в сфере МВЛ. Оценка деятельности Аэрофлота в сфере международных воздушных пере­возок осуществляется на уровнях ЦУ МВС Аэрофлота, региона, международной авиалинии и международного авиарейса.

В качестве показателей экономической эффективности между­народных авиарейсов Аэрофлота, отражающих экономический эф­фект от сокращения времени простоев самолетов в зарубежных аэропортах, используются: на уровне ЦУМВС — прибыль от пере­возочной деятельности ДПВ, а на народнохозяйственном уровне — народнохозяйственный экономический эффект Эих.

Прибыль от перевозочной деятельности

(5.26)

 

N

где Т = Т (1 + 4/876CW); Р == RcBJT*Bn; Ясвп = 2 xt(t = 1, TV); и=р/[1 4-

+ 4/(876077)]; 7’свгг = TjAf; 7^ и — соответственно среднегодовой налет цо и после изменения. расписания, ч; д и пг — соответственно рроки выработки, сум­марного ресурса при среднегодовом налете на самолет, іСО’ставляющем Ті* и f2*, ч; R0ви — остаток ресурса по всем самолетам данного типа; ч; т, ■— остаток ре­сурса по каждому самолету данного типа, ч; 7’свп — годовой налет часов парка; однотипных самолетов, ч; Еп — коэффициент эффективности капиталовложений; Нр — норма реновационных отчислений по самолету, руб/ч; ДЯЕ — увеличение прибыли за счет высвобожденного времени.

Рассмотренные математические модели могут быть использова­ны при разработке методик и других руководящих материалов па оценке эффективности МВС, а также при построении Комплексной системы управления эффективностью воздушного транспорта.